Маховик как накопитель энергии

Запасной маховикМаховичный накопитель кинетической энергии

«Основные Средства» завершают публикацию серии материалов об основных разновидностях вспомогательных приводов, устанавливаемых на серийных образцах автотранспортных средств для снижения потребности постоянного использования двигателя внутреннего сгорания. Напомним, краткий обзор подобных решений, охватывающих аккумуляторы, дизель-генераторы и емкостные накопители (конденсаторы), также обозначивший ряд других существующих подходов к этому вопросу, а также рассказ о вспомогательном гидроприводе. Сегодня мы рассмотрим маховичный накопитель.

Предыстория

Попутно уточним, что вспомогательный жидкостный и воздушный приводы – «близнецы-братья», поскольку хранящееся в баке масло и в пневмоцилиндре азот удачно дополняют друг друга. Именно в паре их использует компания PSA Peugeot Sitroên, чьи транспортные средства – самый известный пример серийного использования гидропневмонакопителя как вспомогательного источника тяги. Под воздействием кинетической энергии масло сжимает находящийся в цилиндре азот. При вытеснении азотом масла соединенный с колесами гидропневмонакопитель добавляет им крутящего момента. «Чистый» пневмопривод, напомним, рассматривался «ОС» в статье с красноречивым названием «Вместо бензина – воздух».

Почему, к слову, в упомянутых материалах обойдена вниманием гидрообъемная передача? Дело в том, что, по сообщениям отраслевых СМИ, работа гидрообъемной передачи, обеспечивающей привод колес полуприцепа тягача КамАЗ-44108 (т. н. «автопоезд с активным прицепом») требует «Автономной насосной станции» (с ДВС).

Завершение указанной подборки кратким описанием используемого в качестве дополнительного источника тяги маховичного накопителя представляется логичным еще вот почему. Дело в том, что следующий шаг в этом направлении представляет собой «опосредованное использование вспомогательных приводов автотехники», назовем это так. Речь идет об оснащении транспортного средства сразу несколькими используемыми с этой целью устройствами. Дизель-генератор с аккумуляторным либо емкостным (конденсаторным) накопителем – давно известное решение? Не все так просто, в связи с чем просим наших читателей запомнить предлагаемое определение (в значении состава новейших вспомогательных «силовых пар» и порядка их работы) для краткого рассказа в дальнейшем о них на примере «седельника» Iveco-Glider и опытного автопоезда Renault-Optifuel (Lab 2). Между прочим, в выставочном Iveco-Glider «старшим» вспомогательным приводом выступает как раз маховик.

Маховичный (ранее – также маховичковый) накопитель, используемый в качестве вспомогательного источника тяги и «докручивающий» (как известно, неэкономичный при разгоне, на малых скоростях) двигатель, кроме назначения имеет целый ряд других отличий. Во-первых, речь не идет о знакомых по предмету «Теория и конструкция автомобиля» маховиках коробок передач стародавних грузовиков. Рассматриваемый нами вспомогательный, «запасной» маховик (в отличие от них выполнен из легких сплавов-композитов) вращается в безвоздушном пространстве, а в ряде случаев располагается горизонтально (что требует конической зубчатой передачи). Маховичный накопитель в 1960-е гг. обкатывался на различных классах автотехники, в 1980-е к его испытаниям вернулись в составе легковой Volvo (серии 200), а позже он «оседлал» автомобили гоночные. Сегодня в зарубежной печати все это направление, включая седельный тягач Glider – первый использующий его промышленно-выставочный образец такого класса техники, проходит под обозначением KERS (Kinetic Energy Recovery System).

Насколько далек СНГ от использования на линии маховичного накопителя при том, что его создание и проработка в этом качестве связаны с именем профессора МГИУ Н.В. Гулиа! С легкой руки ученого такой маховик стал известен с приставкой «супер». Среди прочего становилось понятно, что речь идет об устанавливаемом на транспортном средстве маховике другого предназначения.

Конструкция

Главная цель продвижения указанных накопителей – «секрет Полишинеля»: исключение затрат кинетической энергии на трение колодок о тормозные диски, возникающее при замедлении автомобиля, и ее преобразование во вращение маховика, который в последующем участвует в приводе транспортного средства. К одной из осей транспортного средства определенным образом подключается маховик-накопитель. При торможении он раскручивается через соединенный с осью транспортного средства вращающийся вал. Продолжая вращаться после остановки автомобиля, маховик «вкладывается» в его разгон при возобновлении движения. Иными словами, при торможении и на спусках кинетическая энергия не пропадает в тормозных устройствах автомобиля, а накапливается рассматриваемым маховиком. Особенно востребованным маховичный накопитель оказывается в «городском цикле» движения, отличающемся частыми троганиями и торможениями. ДВС и маховичный накопитель могут срабатывать и по отдельности, а именно: двигатель подзаряжает маховик, который затем в одиночку разгоняет транспортное средство (но и в этом случае энергия торможения возвращается маховичному накопителю).

Маховичные накопители последнего поколения (к примеру, Torqstor) отличают композитные сплавы на основе углеродистых волокон и размещение в безвоздушной среде для уменьшения потерь мощности. Современные маховичные накопители, выполняемые, повторим, из углепластика, отличающиеся навивкой из углеволокна, являются высокопрочными (как и защитный корпус); сталь в качестве материала их изготовления ушла в прошлое. В ряде случаев композитный сплав маховичных накопителей наполняют магнитной пудрой, попутно сводя на нет возникновение вихревых токов. Кроме того, намагниченный таким образом маховик способен работать в условиях повышенных температур не в ущерб сроку службы. В новейших образцах рассматриваемых устройств механическое соединение вала, привода маховичного накопителя и главной передачи в ряде случаев уступило место магнитному, исключающему проскальзывание вращающихся валов. Согласует частоту вращения маховика и в конечном счете крутящий момент колес, плавно меняет передаточное отношение между входным и выходным валами бесступенчатый привод, сегодня известный как Compact Variator Transmission (CVT-вариатор, тот же Torotrak, ранее – планетарный дисковый вариатор). Его наличие и надлежащий уровень изготовления – одно из главных условий использования маховичного накопителя.

Накопление значительной кинетической энергии предполагает использование высоко-оборотистых маховиков. Частота вращения их современных образцов достигает 60 000 об/мин, масса составляет от 6 до 100 и выше кг, а к примеру, при мощности 100 кВт они запасают 200 кДж энергии. Современные маховичные накопители для автотехники различных классов предлагают Ricardo, Williams Hybrid Power, Flybrid Automotive (с 2014 г. – Torotrak Group).

Свою новейшую разработку Ricardo представил в 2014 г. в составе дорожно-строительной техники. Изготовленный ранее автобус среднего класса Optare (Solo Midibus), оборудованный вспомогательным маховиком Ricardo, получил название Flybus. На автобусах в Лондоне в качестве вспомогательного привода испытывались маховики от компании Williams Hybrid Power (работающей с этом направлении на гоночные автомобили «Формула-1», а также вагоностроительным отделением многопрофильного французского объединения Alstom). Уточним, что в самом известном примере использования маховика – кстати, при маршрутных перевозках пассажиров – жиробусе «Орликон» (1950-е гг., в Швейцарии, Конго, Бельгии) он выступал в качестве основного источника тяги подвижного состава. Английский FlyBrid Automotive (Torotrak Group) взаимодействует с Volvo. В открытой печати об этом сообщалось в разрезе легковушки, однако шведская фирма – всемирно известный изготовитель тяжелых грузовиков и дорожно-строительной техники. Кроме того, как и в случае с Ricardo, сотрудничество ведется с изготовителем коммерческой автотехники (Ford), а также марками Jaguar, Rover.

Энергия, возникающая при торможении, преобразуется во вращение маховика и используется для привода колес транспортного средства. Пропорционально снижается потребность использования ДВС на малоэкономичных режимах – суть рекуперация.

Гладко было на бумаге, да забыли про овраги?

За городом маховик рискует остаться без «подкормки» из-за ограниченного числа торможений (выручит только движение «под гору»). В случае привода ДВС и маховичного накопителя на разные мосты (мол, вот и полный привод) появляется беспокойство за устойчивость подвижного состава. Конструкция маховичного накопителя обусловливает, в частности, выверенность значений угловой скорости, момента инерции, передаточных чисел, электронного регулирования. Требования к продуманности системы управления подтверждает одна только возможность участия водителя в подключении (клавишей приборной доски) маховичного накопителя для добавки «мощи» при разгоне, ускорении (к примеру, до 80 л.с. за 7 сек).

Стоит ли овчинка выделки в значении обоснованности использования маховичных накопителей для, пожалуй, ключевого показателя – расхода топлива? Судите сами, сообщалось о его снижении в этом случае на 5–25% (верхняя граница, понятно, для отдельных режимов движения). К числу общих преимуществ маховичных накопителей относят обещанный их изготовителями длительный срок службы, отсутствие потребности в редкоземельных элементах (хотя «батарейки» сегодня применяются на транспорте все шире для множества самых разных задач). Массогабаритные характеристики современных маховичных накопителей становятся все привлекательнее (сама за себя говорит возможность их установки на крыше современных трамваев). И наоборот, снижение грузоподъемности (вместимости) ранее во многом сдерживало их применение. Что ж, мы далеко ушли от приведенного на рисунке варианта размещения маховичного накопителя, однако в Porsche RSR (2011 г.) гироскопический энергоаккумулятор (как его иногда называют) занимает место рядом с водителем. Высокий момент инерции вызывает вопросы по балансу маневрирования, ведь маховик совершает десятки тысяч оборотов в минуту.

Уточним, что маховичный накопитель «дружен» как с ДВС, так и с электродвигателем. Мало того, в маховичном накопителе TorqStor от Ricardo подзарядка происходит при опускании стрелы экскаватора. Среди прочего это сводит на нет доводы об использовании данной разновидности накопителей только при торможении транспортного средства. Кроме того, управление вспомогательным маховиком может включать в себя электрогидравлические клапаны и гидронасос с электроприводом. Добавим, что выполненное во второй половине 1980-х гг. сотрудниками МАДИ, МАМИ, МАСИ (МГИУ), НАМИ математическое моделирование использования в составе ЛиАЗ-5256 маховичкового накопителя включало в себя однопоточную гидропередачу. Масса «маховичка» составляла 35 кг, частота вращения – до 12 000 об/мин, что вполне достаточно для автобуса.

Железнодорожный и городской рельсовый транспорт не является исключением в деле опытного применения вспомогательных маховиков. Известно, что маховичный накопитель ССМ (Голландия) еще в 2004 г. обеспечил проезд многоосного трамвая Alstom через один из мостов г. Роттердама без токоприемника. Оборудованные маховичным накопителем (энергии торможения и при движении «накатом», с последующим участием в разгоне вместе с ДВС) облегченные рельсовые автобусы Rail PPM с середины 2000-х гг. перевозят пассажиров на малодеятельной ветке г. Стоурбридж (Stourbridge) английского графства Западный Мидлендс.

Важно, что в городах США (Филадельфия и ряд др.) начато использование стационарных маховиков (также из углеродистых волокон), установленных на подстанциях метрополитена и запасающих энергию, возникающую при торможении поездов с ее последующей передачей на контактный рельс или питающий провод. Особенностью применения рассматриваемых накопителей в этом случае являются многочисленные участники проекта.

Проклятье аккумуляции, или Почему не слышно про супермаховик?

Если позволите каплю эмоций, я не перестаю удивляться, какие страсти разгораются каждый раз, когда разговор в этой колонке заходит о «чистой энергии». Накал прошлонедельной дискуссии об эффективности солнечных батарей (см. «Домашняя энергонезависимость») оказался таким, что, посмотрев со стороны, можно подумать, будто обсуждают большую политику или как минимум сравнивают операционные системы! И лично для меня это лучшее доказательство того, что тема только кажется отработанной и устоявшейся, а на самом деле даже по элементарным вроде бы вопросам (вроде практической пригодности солнечных батарей в облачную погоду) существуют диаметрально противоположные точки зрения. Так что если у вас есть чем крыть, есть цифры, а тем более личный опыт, очень прошу поучаствовать в новой дискуссии. Потому что сегодня я рискну продолжить начатый в две прошедших недели разговор. Ведь энергию Солнца или ветра мало получить, её мало распределить по потребителям, её ещё жизненно важно научиться накапливать!

В самом деле, что проку от той же трёхкиловаттной икеевской солнечной электростанции, занимающей крышу частного дома, если она, способная с избытком удовлетворить потребности целого домохозяйства, работает только в светлое время суток? Идеально было бы накапливать остающийся во время генерации излишек («скушать» три киловатта — не шутка, мало какой бытовой прибор поглощает даже киловатт, и работают такие приборы, как правило, недолго: проточный нагреватель воды, духовка… У меня, правда, греет дом полуторакиловаттный биткойновый риг, но это редкость, согласитесь) и отдавать его по мере надобности ночью. Что ж, предположим, на ночь и сумерки, занимающие, скажем, 18 часов, дому нужны те же самые три киловатта. Значит, бытовой накопитель электроэнергии должен запасти, грубо, 54 киловатт-часа. Много это или мало?

Солнечная электростанция Solana.

Нормально. И решение этой проблемы «в лоб», установкой электрического аккумулятора приемлемых габаритов и эксплуатационных свойств, то есть литий-ионного, уже возможно. Больше того, выпускаются серийные образцы аккумуляторных батарей именно такой ёмкости: это батареи электромобилей — к примеру, знакомого вам Model S от Tesla Motors, базовая комплектация которого включает батарею с ёмкостью 60 кВт•ч. Одна проблема: стоит такое решение 10 тысяч американских долларов, то есть дороже всей солнечной электростанции от той же IKEA. И ценам Элона Маска можно верить: они хоть и собирают свои батареи из чужих элементов (основу производит Panasonic), но используют их не только в автомобилях, а и на бытовых солнечных электростанциях, устанавливаемых компанией Solar City (один из проектов Маска, входит в число крупнейших установщиков солнечных батарей в США). Поскольку спроса на такие батареи, естественно, нет, Solar City пока ограничивается установкой сравнительно небольших аккумуляторов, способных поддержать базовые электропотребности среднего дома лишь на время кратковременных перебоев энергоснабжения.

Но это ещё не все плохие новости. Цифра, которую мы получили выше, можно сказать, обывательская. А профессионалы говорят так: запас энергии в доме должен быть минимум на три (облачных) дня, а лучше — на пять (тогда аккумуляторы прослужат дольше)! Так что в существующем виде электрические аккумуляторы неприемлемы даже для домашних нужд, не говоря уже о мощных электростанциях. Но как же быть? И как выкручиваются проектировщики больших энергогенерирующих объектов?

Чтобы ответить на этот вопрос, достаточно посмотреть на вводимые в строй суперсовременные «чистые» электростанции. Скажем, на стартовавшую на днях в Штатах станцию Solana — занимающую площадь в несколько квадратных километров и самую мощную на планете (280 МВт, 70 тысяч среднестатистических домохозяйств). Так вот: никакого нанотеха, никаких чудес электрохимии. Всё просто: часть собранного солнечного тепла пускают на нагрев здоровенного резервуара с расплавом соли (некоторые соли, скажем, глауберова, твёрдые в охлаждённом состоянии, переходят в жидкую форму при нагревании), и ночью возвращаемое солью тепло нагревает воду до пара и крутит турбину. И вот это решение (точнее, его масштабы) называют «поворотной точкой для солнечной энергетики»! Вот он, пик чистых технологий XXI века: солевая грелка за два миллиарда долларов!

Solana изнутри: солевая грелка плюс водяной пар.

Это и смешно, и грустно одновременно. Смешно — потому что в задаче аккумуляции энергии мы никак не уйдём от технологий столетней давности. Грустно — потому что решение этой задачи, насколько мне известно, существует давно, а честь открытия и разработки принадлежит нашему соотечественнику. Называется оно странным словом «супермаховик».

Реклама на Компьютерре

Должен предупредить сразу: описывая это творение инженерной мысли, я не могу быть абсолютно объективным. Потому что книга про супермаховик попала в мои руки, когда мне было что-то около десяти лет, и стала одним из кирпичиков, на которых и сформировалось моя любовь к технике. Поэтому ещё раз повторю, что буду рад любым доводам и аргументам. Но — к сути. В далёком 1986 году издательство «Детская литература» (!) выпустило книгу советского изобретателя Нурбея Гулиа «В поисках “энергетической капсулы”» (её копия, как раритетного издания, есть в Сети). С юмором и очень просто Гулиа описывает в ней своё становление инженера (так решили его знакомые: мол, если других талантов нет, дорога одна!) и выход на задачу, которая стала главной в его жизни. Это задача аккумуляции энергии — уже тогда, тридцать лет назад, стоявшая в полный рост. Перебрав механические, термические, электрические, химические решения, заглянув в то, что вскоре станет нанотехнологиями, Гулиа отверг их все по тем или иным причинам — и остановился на идее, известной с древности: массивном вращающемся теле, маховике.

Мы находим маховик везде, от гончарного круга и примитивных водяных насосов до транспортных средств XX века и космических гироскопов. Как аккумулятор энергии он замечателен тем, что его можно быстро разогнать («зарядить») и быстро же остановить (получив значительную мощность «на выходе»). Одна проблема: энергоёмкость его недостаточна, чтобы претендовать на роль универсальной «энергетической капсулы». Плотность запасаемой энергии необходимо увеличить хотя бы в сотню раз. Но как это сделать? Увеличим скорость — маховик разорвёт и запасённая энергия причинит страшные разрушения. Наращивать габариты тоже не всегда возможно. Пропуская многолетний, интереснейший пласт исследований и размышлений (очень рекомендую книгу, читается и сегодня совершенно современно!), собственно вклад Гулиа можно свести к следующему: он предложил делать маховик не монолитным, а навивать — например, из стального троса или ленты. Возрастает прочность, низводятся до ничтожных последствия разрыва, а энергоёмкость даже самодельных образцов превышает параметры промышленных разработок. Эту конструкцию он и назвал супермаховиком (и запатентовал один из первых вариантов ещё в 1964-м).

Прорабатывая идею, он пришёл к мысли навивать маховик из графитового волокна (не забывайте, что фуллерены тогда только получили, а о графене и речи не шло), а то и более экзотических материалов вроде азота. Но даже 20-килограммовый супермаховик из углеродных волокон, технически возможный уже тогда, тридцать лет назад, был способен запасти энергию, достаточную для передвижения легкового автомобиля на 500 километров, со средней стоимостью стокилометрового броска в 60 американских центов.

Углеволоконный супермаховик.

В случае с супермаховиками нет смысла возиться со сравнительными оценками — будь то запасаемая на единицу массы энергия или эксплуатационные характеристики: теоретически они превосходят все имеющиеся альтернативные решения. И области применения напрашивались сами собой. Помещённый в вакуум, на магнитной подвеске, с КПД выше 90%, выдерживающий невообразимое число циклов заряда-разряда, способный работать в широчайших диапазонах температур, супермаховик способен вращаться годами и обещал фантастические вещи: автомобиль от одной зарядки мог бы бегать тысячи километров, а то и весь срок службы, электростанция с упрятанным в фундамент многосотметровым супермаховиком запасала бы энергию, достаточную для освещения всей Земли, и так далее, и так далее. Но вот вопрос: прошло тридцать лет, почему мы же не видим супермаховиков вокруг себя?

Сказать по правде, я не знаю ответа. Технические сложности? Да, и конструкция супермаховика, и плавный отбор энергии — задачи с большой буквы, но они вроде бы решены. Время от времени слышно о мелких, узконишевых применениях. Но именно там, где на него возлагались главные надежды — в энергетике и автомобилестроении — супермаховик массового применения не нашёл. Пару лет назад американская компания Beacon Power ввела в строй небольшую супермаховичную энергоаккумулирующую станцию под Нью-Йорком, но сегодня о проекте ничего не слышно, а сама компания перебивается с хлеба на воду.

Нурбей Гулиа по-прежнему работает над совершенствованием своего детища и год назад отметился сообщением о возможности постройки графенового супермаховика (с расчётной удельной энергоёмкостью 1,2 кВт*ч/кг, то есть на порядок выше литий-ионных аккумуляторов). Но, если я правильно понимаю, коммерческого успеха он добился с другой своей разработкой (супервариатором, оригинальной механической передачей), а вот супермаховик почему-то остаётся под знаком вопроса.

P. S. Я попросил Нурбея Владимировича поучаствовать в дискуссии (хоть надежда, сами понимаете, слабая: на личном сайте его натурально одолевают поклонники).

Супермаховик советского и российского учёного и изобретателя Н.Гулиа: особенность и область применения

В теории уже сегодня можно создавать автомобили, которые за весь эксплуатационный срок не потребуют и грамма топлива. В этом глубоко убежден советский и российский ученый Нурбей Гулиа. На протяжении всей жизни изобретатель работает с механизмами и устройствами по преобразованию энергии. Конечная цель – создание «энергетической капсулы», которую можно сперва зарядить энергией, а после использовать её в качестве бензобака. Когда речь заходит об эффективных способах накопления энергии, обычно автомобилисты в первую очередь вспоминают аккумуляторную батарею. Гулиа видел перспективы в аккумуляции энергии маховиками, но не простыми, а усовершенствованными. Так в 1964 году ученый представил свое видение правильного использование механической энергии.

Что такое супермаховик Н. Гулиа?

Маховик – один из древнейших механизмов накопления кинетической энергии. Известно, что даже в древности его использовали из практических соображений. Тогда маховик являлся изделием из глины или дерева. Сегодня маховик применяют в различных в транспортной промышленности и в различных механизмах. В системе транспортного средства он способствует сохранению скорости вращения коленчатого вала с выключенным сцеплением. Супермаховик Гулиа тяжелый, но при этом способен быстро крутиться. Изделие состоит из многочисленных намотанных витков стальной пластичной ленты. Конструкция отличается прочностью и устойчивостью. Если он начнет разрушаться, то запутается в своих же частях, и это еще одно из преимуществ изобретения.

Чтобы полностью обезопасить человека от движущихся элементов, можно использовать бронекапсулу с вакуумом внутри. Маховик крепится на подшипниках – это дополнительные силы, препятствующие вращению. Если его установить на подвес из магнитов, то удастся нивелировать сопротивление движению, а это значит, что маховик сможет крутиться долгое время. Для выработки электричества потребуется генератор. Получаемое от супермаховика вращение генератор преобразует в ток. В результате получается точная копия генератора, но без необходимости сжигать топлива – это одна из ключевых целей, которую преследовал Нурбей Гулиа. За счет мотора-генератора можно как раскручивать маховик, так и забирать энергию за счет его вращения.

Насколько эффективен супермаховик Н.Гулиа?

Со времени разработки конструкции супермаховика прошло уже несколько десятилетий. Система, предложенная ученым, на первый взгляд сегодня может показаться архаичной, но на деле она по сей день остается одной из наиболее эффективных. Показатель КПД достигает отметки в 98%. Если навить маховик из карбонового нановолокна, его удельная энергия составит 1 МВт*ч/кг. Показатель энергии в тысячи раз больше, чем у самых совершенных аккумуляторных батарей. Автомобиль с массой 150 кг в теории способен на одном заряде преодолеть свыше 2 миллионов километров. Таким образом, супермаховик советского и российского ученого Гулиа – конструктивно простое, относительно недорогое изобретение с высочайшим уровнем КПД. Но есть два минуса, которые стоят на пути его массового внедрения.

Первый минус – гироскопический эффект. Он полезен в море для стабилизации корабля, но в автомобиле эффект будет только мешать и препятствовать реализации уникальных систем подвеса. Поскольку во время движения автомобиля на его составные части действуют различные силы, возникают вибрации, риск разрушения супермаховика возрастает в несколько раз. Если это произойдет, то возникнет большое число трудностей. И это второй существенный минус изобретения ученого. Гулиа стремился реализовать супермаховик именно в автомобильном транспорте, было сконструировано несколько образцов, но повсеместного распространения они не получили.

Область применения системы накопления энергии

Представленную ученым систему ставили на общественный транспорт в городе Курск, а также был изобретен грузовой автомобиль с движущей силой от маховика и мотор-генератора. Изначально казалось, что у Советского Союза появился уникальный шанс вывести промышленность на новый уровень и громко заявить о себе с минимальными затратами и без ущерба для экологии. Но в 70-х годах государственное финансирование проекта свернули. Одна из теорий – в Министерстве Промышленности опасались, что предложенное Н.Гулиа изобретение дойдет до Европы и США, что было крайне невыгодно в условиях мирового нефтяного кризиса. Так как советская нефть пользовалась высоким спросом, в высших кругах посчитали не нужным предать уникальное изобретение широкой огласке. Но это только одна из версий.

Ученый не исключает возможность создания графенового супермаховика. Удельная емкость энергии по расчетам составит 1.2 кВт*ч/кг, что существенно выше аналогичного показателя в современных литий-ионных аккумуляторах

По-другому обстоят дела в сфере промышленности. В России Kinetic Power под сопровождением Н.Гулиа разработала стационарный накопитель энергии с супермаховиком в конструкции. Потенциал колоссальный – один маховик способен накопить до 100 КВт*ч энергии и обеспечить мощность до 300 кВт. Уникальность системы в том, что она способна заменить гидроаккумулирующие электростанции и выровнять нагрузку на электрическую сеть целого жилого района. Также система актуальна в домохозяйстве и области электромобилей. По мнению инженеров Skoda, подобную систему рационально использовать для подзарядки аккумуляторов электрического автомобиля. За счет дневного раскручивания маховика вечером возможна отдача энергии в заряд АКБ без нагрузки на городскую электрическую сеть.

Задачи с большой буквы – конструкция супермаховика и плавный отбор энергии уже давно решены. Периодически сегодня можно слышать об эффективности реализации системы в узкопрофильных областях. Но там, где на изобретение советского ученого возлагались основные надежды (автомобильная промышленность и энергетика), система не нашла своего применения. Несколько лет назад американская компания Beacon Power решила возвести вблизи с Нью-Йорком частную супермаховичную аккумулирующую станцию.

Но об этом проекте уже сегодня ничего не слышно, а это говорит о том, что эксперимент, по всей видимости, не удался. Если рассматривать главные изобретения ученого – супермаховик и супервариатор – с точки зрения коммерческой перспективы, то второе «детище» Гулиа серьезно выигрывает, да и сам ученый, судя по всему, решил сконцентрироваться над совершенством супервариатора и внедрения его в автомобильную сферу. А вот супермаховик, как и прежде, остается под большим знаком вопроса.

Уважаемые друзья, одно из направлений моей деятельности это роботизированная торговля на валютном рынке, кто также интересуется, хочет заниматься данной деятельностью, пишите мне на почту: akppwiki@yandex.ru. Всё максимально автоматизировано, в день нужно будет уделять всего 5-10 минут. Всё подробно расскажу и покажу (в том числе по skype свой рабочий стол, свою статистику, работу роботов), плюс моё сопровождение на всём пути.

Наше сообщество интернет-предпринимателей: ROYAL FAMILY CLUB

Наш канал в Telegram: @TradeCapitalPro

Ленточный маховик

Применение маховиков

Применение маховиков в автомобильной промышленности

Применение маховиков в автомобильной промышленности

Уважаемые друзья, одно из направлений моей деятельности это роботизированная торговля на валютном рынке, кто также интересуется, хочет заниматься данной деятельностью, пишите мне в Telegram: @gennadiyy (name Геннадий Филиппов). Всё максимально автоматизировано, в день нужно будет уделять всего 5-10 минут. Всё подробно расскажу и покажу (в том числе по skype свой рабочий стол, свою статистику, работу роботов), плюс моё сопровождение на всём пути.

Статистика/доходность одного из роботов нашего «старого» партнёра с с октября 2018 и по сегодняшний день: https://www.myfxbook.com/members/Anatoly154/ay1121018tcb/2707798

Наше сообщество интернет-предпринимателей: ROYAL FAMILY CLUB